7月9日晚，滴滴出行发布2023年一季度财报，这也是滴滴1月中旬重新上架之后的首份业绩。

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作为在网约车行业拥有市场支配地位的巨头，这次财报不仅是滴滴公司的业绩体现，其中隐藏的诸多细节也是网约车行业发展的晴雨表。

令人瞩目的是，在财报发布后，滴滴股价一夜之间涨幅超过10%，相当于A股一个涨停板。但是，相对于资本市场对滴滴的看好，网约车市场饱和、司机收入下降等话题却依旧在业内持续发酵。

这已经成为滴滴不得不重视的严峻挑战。

一，单均利润下滑，司机成为买单人？

滴滴财报显示，2023年第一季度经营成本为365亿元，较上年同期的300亿元增长21.5%。按照滴滴财报的统计口径，经营成本主要指司机的订单分成及奖励，也即是养活司机的成本。

值得注意的是，2023年一季度滴滴亏损之所以同比去年大幅收窄，不可忽视的一个原因是去年同期计入了80多亿元的反垄断罚款。如果不考虑反垄断罚款，滴滴一季度国内出行业务的盈利能力实际已经出现下滑。去年一季度，滴滴单均利润为0.9元，而今年同期降至单均0.5元，降幅44%。

由于单均利润滑坡叠加司机成本上升，二季度以来，滴滴不得不开始了经营策略转向，在全国范围内开始调低司机端运价。目前，滴滴已经在海口、金华、温州、台州、贵阳、清远、惠州等全国多个城市执行司机端运价降价，降价力度堪称空前。

（左，滴滴台州降价前司机端计价；右，滴滴降价后台州司机端计价）

来自台州的滴滴司机对比了当地的新旧运价，其中，工作日晚高峰时长费降幅超过40%，从0.42元/分钟下降至0.25元/分钟。工作日普通时段里程费下降了19%，从1.85元/公里下降至1.5元/公里。

温州的滴滴司机也发现，新运价中工作日晚高峰时长费下降了33%，从0.36元/分钟下降至0.24元/分钟。

这意味着，财报营收增加的红利，似乎并未降到司机头上，反而让很多司机收入开始出现缩水。

二、滴滴两年猛增600万司机的成本算数题

同比去年，滴滴2023年一季度经营成本从300亿元增长至365亿元。对于成本增长，滴滴解释为国内网约车业务司机收入和司机激励措施的增加。

但实际上，滴滴支出变多了，并不代表司机收入增加。滴滴的这个解释忽视了一个事实：这两年间滴滴司机猛增了600万，这些新增司机也会分摊增长的成本。

而这种近乎饱和的增长，这也是当下网约车市场动荡、司机饱受困扰的根源之一。

（滴滴2022财年财报）

滴滴2022财年财报显示，2022年滴滴经营成本为1158亿元，2021年则是1569亿元。如果2023年后续三个季度，滴滴的经营成本与一季度持平，全年经营成本预计约为1460亿元（预估）。

也就是说，在养活司机的支出上，滴滴2023年预计比2022年增长26%，但仍然无法达到2021年水平，相比下降了7%（预估）。

然而，两年间滴滴司机猛增600万人，增幅接近50%。滴滴上市招股书显示，截至2021年3月31日滴滴国内年活跃司机数量为1300万（含网约车、代驾、顺风车等）。滴滴2022财年财报显示，截至2023年3月31日滴滴国内年活跃司机数量为1900万。

（上，滴滴招股说明书；下，滴滴2022财年财报）

综合滴滴的经营成本及司机数量计算，可以合理估算出，2021年滴滴司机人均收入和奖励约为12069元，2023年在预估全年经营成本预计约为1460亿元的前提下，人均则为7684元。两年间，滴滴司机人均收入下降了36%（预估）。

滴滴司机的感受印证了这一点。一名深圳的滴滴司机表示，如果司机不想“降薪”，每天至少多跑2小时才能维持生计。该司机回忆，以前跑滴滴，每天工作10个小时，后来再到12个小时，现在则是15、16个小时，每天早上六七点出车，晚上半夜十二点才能回家。

这种内耗，正在成为每一位滴滴司机的“枷锁”。

三、下架难挡司机猛增，合规率垫底成“顽疾”？

众所周知，滴滴由于数据安全问题受到了专项调查，在2021年7月至2023年1月间，滴滴及其旗下26款App受到了下架、停止新用户注册等处罚，滴滴车主App也在其中。

从2021年3月31日至2023年3月31日共24个月中，滴滴有19个月处在下架和停止新用户注册的禁令期间，然而，滴滴司机的新增量依然达到了惊人的600万。

同时，交通运输部官方数据显示，截至2023年3月31日，全国各地共发放网约车驾驶员证522.9万本。这意味着，滴滴两年间新增的司机数量，比全国所有合规司机的数量还多，这导致了滴滴的合规率长期处在行业底部。

交通运输部发布的2023年6月网约车行业运行情况显示，滴滴及其旗下花小猪在车辆、司机、订单三项合规率上全部下滑，滴滴合规率排名倒数第二，花小猪则连续超过12个月排名垫底。

（数据来源：交通运输部）

四、司机被困在“内耗”里，放大了安全隐患

滴滴将大量不合规司机引入市场，拉低了行业门槛，造成了对合规司机的冲击，这引起了市场动荡，也让司机深陷“内耗”之中。

一名北京的全职滴滴快车司机表示，现在需要更长的出车时间，才能赚到和以前相同的收入，以前8个小时就能完成一天的单量，现在最长需要14个小时。这名司机坦言，连轴转的时候最累，这也会产生一定安全隐患，疲劳驾驶容易出交通事故。

今年5月29日下午18时许，北京发生一起多车连撞事故，造成一人死亡、四人受伤。该事故的肇事车辆就是一辆滴滴网约车。道路交通事故认定书显示，事发路段限速50km/h，事发时，滴滴司机曹某驾车车速在91-103km/h之间，严重超速。同时，曹某还违反交通信号灯指示通行。曹某负事故的全部责任。

经查询，肇事车辆不具备网约车相关运营资质，为不合规车辆，涉嫌非法营运。该事故系滴滴因非法营运酿成的又一起安全生产事故。

新华网曾经报道过滴滴存在的7方面33项问题，其中明确指出网约车非法营运问题突出，公共安全隐患问题较大。驾驶员从业资格、背景情况审核把关不到位，企业对人车线下管理失控，刑事治安案件时有发生，社会治安综合治理主体责任缺失，对高危驾驶员预警清理不到位，对异常行程、异常订单取消缺乏有效监测管理，APP安全功能设置不完善。互联网信息安全存在风险隐患。

滴滴对此做的显然还不够。

五、国内外佣金有别，滴滴国内抽佣会下调吗？

滴滴财报发布后，股价一夜之间涨幅超过10%，然而，滴滴司机却迎来了“降薪潮”，不得不说是一种莫大的讽刺。

滴滴平台引入大量司机，导致司机收入被稀释，人均收入下降。滴滴平台股价上涨的背后，牺牲的实际是司机的利益。有滴滴司机对滴滴转嫁成本的做法提出疑问，为什么滴滴不能降低平台佣金，让司机的日子更好过一些？

实际上，对比滴滴在国内和国外的抽佣率可以发现，滴滴国内抽佣率比国外高近乎30%，存在下调空间。

滴滴财报中的GTV（下称，总交易额）扣除司机及中间合作方的分成、奖励等，为Platform Sales(下称，平台销售额)。因此，平台销售额在总交易额中的占比，可视为滴滴平台的抽佣率。

2023年一季度，滴滴国内出行业务总交易额是589.53亿元，平台销售额为95.44亿元，滴滴平台抽成比例约为16.2%。同期，国际业务GTV是137.52亿元，平台销售额为17.58亿元，滴滴平台抽成比例约为12.8%。

对比抽佣率，滴滴在国内比国外高约30%，不知是有意无意，国内司机和中间合作方显然受到了滴滴的区别对待，负担更重。

（滴滴2023年一季度财报）

通过分析滴滴上市招股书及历次发布的年度、季度财报可以发现，滴滴国内出行业务的抽佣率一直高于国际业务。2018年和2021年一季度，国内出行业务的抽佣率甚至都超过了国际业务的2倍。

（数据来源，滴滴财报；制图，海豚投研）

不仅如此，滴滴2023年一季度财报显示，调整后息税前利润(非公认会计准则)一项中，国内出行业务是唯一盈利的业务版块，利润为10.41亿元，国际业务亏损1.82亿元，其他业务亏损14.27亿元。

（滴滴2023年一季度财报）

国内出行业务的盈利来自于滴滴平台的抽佣，这些佣金则被滴滴用于补贴国际业务等业务。换句话说，国内网约车司机承受着更重的负担，缴纳更多的佣金，却在供养国外的网约车司机等群体。

滴滴财报显示，2023年一季度国内出行业务日均交易量约为2583万单，在网约车行业中仍然占据着绝对的市场支配地位。滴滴作为行业中巨头，面对网约车行业的乱象和司机收入下降的窘境，应该做出积极地应对。

毕竟，相比亮眼的财报，滴滴更应该学习如何成为一家受人尊敬的公司，而不是这样一直备受争议。

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原文标题:滴滴亮眼财报背后：司机的收入为何在减少？